Contraintes Financières
Qu’il s’agisse d’un nouvel équipement éducatif (collège, lycée), culturel (théâtre, médiathèque), sportif (stade de France, stade nautique olympique), de défense (frégate, bombardier), de santé (centre hospitalier) … tout projet d’infrastructure fait l’objet d’une contrainte financière. Après une présentation des principes généraux, nous verrons comment ceux-ci s’appliquent spécifiquement aux projets de prolongements de ligne de métro, pour enfin nous pencher sur le cas particulier du prolongement de la ligne n°1 du métro.
Financement d’infrastructures en général
Les pouvoirs publics (Etat, collectivités locales), confrontés à une masse de projets d'infrastructure qui dépasse de beaucoup leurs capacités de financement, procèdent à l'examen de quelques éléments synthétiques qui leurs permettent, de procéder au meilleur arbitrage : pour chaque projet, une estimation du taux de rentabilité interne (TRI) est réalisée.
Par ailleurs, un projet peut être économiquement non rentable, mais socialement rentable. Dans ce cas, un besoin de financement public (correspondant à une subvention stricto sensu) s'avère nécessaire. Dès lors, l'estimation du TRI est complétée par une estimation du taux de rentabilité socio-économique (TRE) dont la valeur peut justifier cette contribution publique.
Un entrepreneur privé qui obtient un prêt à long terme de l'ordre de 4% établit au moins à 14% le TRI à partir duquel il envisage d'investir. Ces 14% se décomposent comme suit :
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4% de taux de prêt
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4% de prime de risque (erreur de prévision ou accident conjoncturel)
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6% de taux de profit que doit dégager l'opération
La puissance publique se déclarera prête à investir à partir d'un TRI de 8%, puisqu'elle n'a pas pour objectif de dégager un profit (ici 6%). Parfois, elle pourra même investir lorsque la valeur du TRI sera inférieure à ce niveau plancher de 8%. Dans ce cas elle financera la "différence" par une sollicitation du contribuable.
Financement d’un prolongement de ligne de métro
Un prolongement de ligne de métro se doit d'apporter une amélioration à l'état du système considéré dans sa globalité. Pour obtenir les financements nécessaires , il est donc essentiel de présenter un projet solide et cohérent auprès des instances décisionnaires .
Par ailleurs, le coût d'un prolongement de ligne de métro est loin d'être négligeable. Un km de ligne de métro coûte environ 130 millions d'euros, soit par comparaison 10 fois plus que les 10 à 15 millions nécessaires pour construire un km de ligne de TGV. Un tel investissement se doit d'être sérieusement mûri avant d'être mis en œuvre.
Financement du prolongement de la ligne n°1 à l'est
Pour le prolongement au Carrefour des Rigollots, les conclusions de l'étude de faisabilité technique et financière de 2006 ont été les suivantes :
- Il est techniquement faisable et économiquement rentable
- Il impliquerait la construction de 985 mètres supplémentaires de voie alors qu’un peu plus de 1,7 kilomètre sépare la station « Château de Vincennes » et la future station « Rigollots ». Un tunnel d’arrière-gare de 375 mètres serait également à construire en double voie pour permettre le stationnement de 6 rames.
- Il a été estimé à 175 millions d'euros, hors taxe aux conditions économiques de 2006. Le coût du matériel étant estimé à 18 millions d'euros (3 trains)
Par ailleurs, compte tenu du développement actuel des projets (boucle de métro en banlieue parisienne), il est nécessaire de réfléchir à un prolongement jusqu'au Val-de-Fontenay. Celui-ci peut être estimé entre 500 et 600 millions d'euros. Mais seule une nouvelle étude peut raisonnablement évaluer ce coût.
A ce jour, les financements suivants ont été obtenus :
Année |
Coût global (en euros) |
Parties contributives |
2006 |
90.000 |
Etude de faisabilité technique et financière |
2008 |
150.000 |
Etude complémentaire |
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