Outils décisionnels
Vous retrouverez ci-après des informations relatives aux outils permettant d'éclairer nos instances décisionnaires (STIF, Etat, RATP, …) dans leurs choix de développement territorial relatif aux infrastructures de transport en commun (trains, RER, métro, …).
Les modèles de planification multimodaux
La viabilité d'un projet de transport en commun doit être garantie dans le temps. Pour ce faire, diverses études sont mises en œuvre pour l'estimer : en particulier, il est fait appel à des modèles de planification multimodaux, algorithmes mathématiques complexes (exécutés grâce à la technologie des systèmes informatiques). Les conclusions de ces modélisations permettent de simuler la modification de comportement des usagers induite par l'implantation d'une nouvelle station ou d'une nouvelle ligne de transport en commun.
Ces simulations permettent d'éclairer les choix des décideurs politiques .
Néanmoins, les actions locales de persuasion ont aussi leur utilité, les politiques ne percevant pas toujours les difficultés réelles des administrés.
Concernant les modèles de planification fréquemment utilisés pour les choix d'extension de lignes de métro en Ile-de-France, on peut citer :
- ANTONIN est le modèle du STIF (Syndicat des Transports de l'Ile de France)
- GLOBAL est le modèle qui a été développé par la RATP (Département du Développement et Action Territoriale, unité Études et Modélisation) pour prévoir le trafic sur les infrastructures lourdes de type métro.
- MODUS est le modèle de la DREIF (Direction Régional de l'Equipement Ile-de-France).
Il semble vraisemblable que tous ces modèles aboutiraient à la même conclusion : La viabilité économique dans le temps d'un prolongement de la ligne n°1 à Val-de-Fontenay, futur pôle inter-modal, serait bien plus élevée que celle d'un prolongement restreint aux Rigollots (bien que celui-ci soit déjà rentable comme l'a démontré l'étude de faisabilité de la RATP).
Le taux de rentabilité interne, TRI
Un investissement rentable est un investissement qui accroît la valeur de l'actif économique, c'est à dire qui crée de la richesse. En d'autres termes, il faut que les recettes générées par l'investissement soient supérieures à son coût. Ainsi , la rentabilité d'un projet est mesurée par le TRI, lequel est défini comme le taux d'actualisation qui annule la valeur actuelle nette (VAN) d'une chronique de flux financiers (en général relatifs à un projet avec un investissement initial suivi de flux de trésorerie positifs).
Pour calculer la valeur actuelle nette (VAN), deux types de flux sont donc nécessaires. Le premier est le montant de l'investissement initial, qui inclut toutes les charges relatives à la réalisation du projet. C'est le coût de l'investissement. Ensuite, il faut évaluer les flux de trésorerie (cash flow au sens original anglosaxon) générés par ce même investissement pour toutes les périodes futures. Il s'agit de la différence des encaissements (recettes) et des décaissements (dépenses) générés par l'activité résultant de cet investissement.
Cette phase est très importante et souvent délicate. En effet, la conjoncture économique évoluant sans cesse, les flux de trésorerie peuvent varier de manière importante. Ces flux de trésorerie doivent être actualisé en "date 0", permettant ainsi de connaître la valeur actuelle des flux futurs. Cette actualisation est indispensable car un euro aujourd'hui ne vaut pas un euro demain.
Le taux de rentabilité économique
Cependant il se peut qu'un projet ne soit pas "économiquement rentable" mais "socialement rentable" (i.e. qu'il améliore la vie des concitoyens). Dans ce cas, la puissance publique peut décider d'intervenir afin de rechercher l’augmentation de la satisfaction collective, c’est-à-dire une transformation de l’état du système analysé, d’une situation initiale donnée vers une situation dite « meilleure ». La mesure de cette rentabilité découle donc de l’appréciation de cette variation positive de l’état du système.
Si le bilan actualisé d'un projet est élargi à l'ensemble des coûts et avantages pour la collectivité, y compris divers effets externes, c'est alors le TRE qui est pris en compte. Ce n'est plus alors le seul point de vue transporteur et de son compte de résultat qui est retenu, mais celui de la collectivité toute entière. Dans ce TRE, il est par exemple possible de prendre en compte des valorisations révélées par le comportement des usagers, telle la "valeur du temps".
Pour aller encore plus loin, quelques lectures …
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Rapport sur la Révision des Taux d'Actualisation des Investissements Publics |